大马路+封闭式小区,反人类的拥堵方案

网易《热观察》文|吴绛枫 编辑|徐至 

马路宽达60米,红灯久不绿,等候的人越来越多。

有人没耐心了,健步冲出去,一群人遂一拥而上,开始八个车道的闯关游戏。

这个现象被称为“中国式”过马路,它还有个英文名字叫“Chinese Style Jaywalking”。

马路难过,车辆堵塞,再加之路旁一个个封闭式小区,共同组成了一个中国特色的道路生态。

大马路+封闭式小区,反人类的拥堵方案

事实上,在城市规划学里,“大马路-封闭式小区”被广泛认为是不利于交通疏散的组合。美国曾用大量城市立法,限制了“大马路”的建设。中国也早在1978年的中央城市工作会议上,提出“窄马路、密路网”。然而,时隔37年的今天,中国的城市却形成了多“大马路”、多封闭小区、稀路网、交通拥堵、邻里关系疏远的糟糕局面。

大马路+封闭式小区,反人类的拥堵方案

“大马路—封闭小区”,这一“反人类”的布局组合,为何却能在中国成型,并繁荣至今?

“反人类”的“大马路—封闭小区”

降低交通效率,是中国式“过马路”的元凶

国内“大马路”的宽度,普遍在 50米以上,以 60米居多。城市交通的堵塞,大都发生在主要道路的交叉口上。

大马路+封闭式小区,反人类的拥堵方案

与“大马路”相伴而生的,是巨型交叉口。它直接导致了行人和非机动车辆,过马路时间太长。

如果一个城市的建筑群密度高,相对密集的道路可以增加道路的交叉口,分担主要道路节点的车流,形成均质交通。但中国“大马路—封闭小区”的城市布局,实际造成的是城市路网密度稀疏,街区间距离远的现状。

以北京为例,北京的路网密度,还不到其他国际大都市的五分之三。国外交通发达的城市,一般不出150米就会有一个疏散的路口。而在北京城区的道路系统上,600—1000米才有一个路口。环路之间不仅连通性不好,甚至相隔数公里都没有分流的道路。

从中国城市的地图中可以发现,大城市干道的间距多为1000米到1500米左右。这完全是汽车交通影响下的产物,尽管干道之间一般会有两到三条支路。但从北京、上海、郑州、南昌的地图中可以测出,由这些支路围合的街区尺度多在300米至500米见方之间。

大马路+封闭式小区,反人类的拥堵方案

中国古代传统的街道,是以人或马车为尺度,来衡量的。这样城市空间极富人情味。作为公共活动的空间,街道两侧房屋高度与街道宽度的比例为1:1左右。这一尺度体现了互相包容的匀称性,既给其中活动的人们以围合感,又没有压迫感,既给人热闹的气氛,又不至感到拥挤。

大马路与封闭小区的出现,则把城市割裂成离散的城市片段,严重影响了城市空间质量,破坏了街道的活力和亲民化,使得整个城市空荡而缺乏人性。此外,封闭小区会降低城市街道的活力,“大马路”不仅不能解决交通拥堵,反而会降低交通效率。

 大马路+封闭式小区,反人类的拥堵方案

“大马路—封闭小区—稀路网”

计划经济体制下,国家特有的城市布局

追溯“大马路—封闭小区”,最早源于计划经济体制时期、从苏联引进的规划思想。

这一规划思想认为,在社会主义城市中,应按照一定的居住分区来组织社会政治生活,并配置相应的文化教育与生活服务系统,将建筑、城市规划、基层社会管理结合起来。

中国早期的封闭小区,最典型的是单位大院。大院通过大门和围墙的围合,形成了相对独立的用地空间。这种闭合性的分区,使得城市大院之间的用地,彼此独立、割裂、缺乏有机联系。

交通方面,一般的单位大院不允许非本单位的车辆在内部随意行驶,造成了城市支路被单位大院封闭,或是变为大院内部道路的状况。这使得单位大院内产生的交通,全部得由稀疏的外部城市路网承担。整个城市实际形成的,则是以单一干道网系统为主的路网体系。

大马路+封闭式小区,反人类的拥堵方案

多数单位大院筹建于计划经济时期,当时中国不存在土地市场。道路与土地,是两种完全独立的城市供给,满足不同的需求目标。前者唯一的目标是满足交通需求,后者则服务于土地的使用功能。

对于用地功能来说,分区内部选择越多,外部干扰越小越好。因此,街区面积就要尽可能大,干道穿越尽可减能少。所谓“大单位,小社会”,便是指“城市有的大院里也基本都有”,办公、住宅、商店、食堂、医院等各项功能,一应俱全。大院对外呈现戒备、拒绝之势;对内则是保护、包容之态。

计划经济体制对交通的唯一需求,是保证运输的畅通,要拓宽路面,减少交叉口,使得车辆、货物在运输过程中的阻力降至最低。“大马路”模式,是强调功能效率的现代主义城市路网体系。它首先以简单并可复制的优势,能够满足中国城市空间在道路建设上的需求。其次是“大马路”自身宽而直的路网环境,在车流量并不大的计划经济时期,能够保证运输的畅通。

此外,计划经济条件下,土地没有价格,道路的功能不是带动土地的最大限度升值,而是解决交通问题。大型封闭居住区(单位大院)的建设,更加强化了这种路网结构。于是,计划经济国家特有的,“大马路—封闭小区—稀路网”的城市布局结构在中国成型。

经济体制的转变,城市规划思路没变

“大马路—封闭小区”局面难改变

改革开放以后,现代主义的核心——速度与效率,成为中国城市快速发展的指导思想。随着经济体制的转变,原有的土地划拨方式,转变为在土地市场上的出让,社区多半由开发商承建。

开发商们建造社区的思维,并没跳出单位大院建设模板。每一处小区,都追求内部公共设施配套的完善,经常以“人车分流”作为吸引购买者的口号,特别禁止外部车辆随意进出居住区内部。而且在规划阶段,小区建设就缺乏与周边城市道路交通系统的配合,仅以满足本居住区内的需要为目标。

大马路+封闭式小区,反人类的拥堵方案

从1986年开始到1990年代末,由建设部在全国开展的“城市住宅小区试点”及“小康住宅示范小区”等项目,影响力及示范性十分强大。1990年代后期,在“试点小区”的规划设计及验收评估中,常常将封闭性列为小区设计、管理水平的评价标准。

伴随着社会贫富的差距扩大,开发商出于安全和创造私密环境的考虑,住区多施行封闭式管理,出入口以少为佳,周边设置围墙。以封闭式管理为主的居住小区,在全国不同地域、不同规模的城市迅速铺开。1990年至2000年,10年间,上海83%的居住小区被封闭起来。同期,广东省封闭了54000个小区,覆盖70%以上城镇面积和80%以上人口。

大马路+封闭式小区,反人类的拥堵方案

结果造成每个大型住区自成体系,内部道路交通设施不能被城市所利用,公共交通线路也不能深入居民居住区的内部。每个居住区所产生的巨大交通量,直接压倒在周边城市干路上。内部路网无法起到疏解城市交通的作用。为了缓解道路压力,又避免涉及小区的土地权属问题,最方便的做法,就是拓宽小区外围的马路。

大马路+封闭式小区,反人类的拥堵方案

与此同时,自上世纪九十年代开始,从北方大都市,到南国小城,全国各地也都在为建设展示性的“景观带”——宽马路与高架桥而大兴土木。在”大开挖“工程实施的二十余年间,中国城市的高架桥、立交桥、宽马路雨后春笋般出现。于是新近建设的城市中,又呈现出“大马路—封闭小区”的布局。

事实上,在紧锣密鼓建设“大马路-封闭小区”的同时。早在2004年2月,建设部、发改委、国土资源部、财政部,四部委联合印发了《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》。事实却是,12年过去了,我们依然需要“中国式”过马路。

人气作者

扫一扫关注微信